KRKDPWP

Centralna Magistrala Kolejowa – 30 lat eksploatacji

Pierwsza koncepcja budowy linii kolejowej łączącej Zawiercie z Warszawą przez Opoczno pochodzi z 1923 r., a jej autorem był profesor Aleksander Wasiutyński.

 

Ciekawostką jest fakt, że w końcu 1924 r. zostały wydane koncesje na budowę i eksploatację kilku kolei żelaznych użytku publicznego. Była wśród nich koncesja udzielona firmie „Tri” Towarzystwo Robót Inżynieryjnych w Poznaniu, inż. O Sztelmachowskiemu, W. Jakubowskiemu, B. Walkiewiczowi oraz firmom „Societe Generale d’Enterprises” i „Schneider et C-o” w Paryżu na koleje normalnotorowe Kalety – Herby – Wieluń – Inowrocław z odnogą z Wielunia do Podzamcza, Chorzów – Wojnowice – Łask wraz z odnogami Ciechomice – Płock – Brodnica, Wojnowice – Opoczno – Warszawa, południową wewnętrzną obwodową linię węzła warszawskiego.

Temat budowy nowej linii Warszawa – Śląsk ponownie pojawił się w rozważaniach na początku lat 50. Zrezygnowano jednak z tej inwestycji na rzecz elektryfikacji linii Warszawa – Częstochowa – Katowice, zakończonej 1 czerwca 1957 r. Szacuje się, że zelektryfikowanie historycznej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zwiększyło jej zdolność przewozową o 25%. Równocześnie, dzięki wprowadzeniu na całej linii prędkości 100 km/h, czas przejazdu pociągów ekspresowych i pospiesznych między Warszawą a Katowicami skrócił się do 4 godz. Do 1962 r., wraz z wprowadzeniem prędkości 110 km/h, był on nawet stopniowo skracany do 3 godz. 32 min. W latach 60. udało się jeszcze zwiększyć przepustowość połączenia przez Częstochowę dzięki budowie samoczynnej blokady liniowej oraz odciążyć tę linię przez elektryfikację linii Strzemieszyce – Tunel – Kielce – Radom – Lublin i Warszawa.

 

Powstanie linii CMK

Ciągłe zwiększanie zadań przewozowych, szczególnie w relacjach: Śląsk – porty oraz Śląsk – rejon centralny i rejon północno- -wschodni Polski, stanowiło podstawę do podjęcia przez resort komunikacji przedsięwzięć inwestycyjnych, pozwalających na zwiększenie  zdolności przewozowych kolei na tych kierunkach. W lutym 1970 r. minister komunikacji został zobowiązany do przedłożenia Komisji Planowania przy Radzie Ministrów opracowania koncepcji sprawnego połączenia Śląska z centralnym i północno- wschodnim rejonem Polski. Wybrano wariant budowy nowej linii kolejowej o charakterze magistrali, przebiegającej od Zawiercia przez Grodzisk Mazowiecki – Korytów – Płock do portów Wybrzeża, na którą w przyszłości zostanie wprowadzony ekspresowy ruch pasażerski. Założono również, że realizacja nastąpi w czterech etapach, z podziałem na lata realizacji.

  1. Odcinek Zawiercie – Idzikowice (Radzice), długości 143 km, do realizacji w latach 1971 1974;
  2. Odcinek Idzikowice – Grodzisk Mazowiecki (Warszawa), długości 80 km, do realizacji w latach 1974–1977.
  3. Odcinek Korytów – Wyszogród – Płock, długości 90 km, do realizacji w latach 1977 1980.
  4. Odcinek Płock – porty Wybrzeża Gdańskiego, długości około 250 km, do realizacji po 1980 r.

W rzeczywistości udało się zrealizować zadania wchodzące w zakres pierwszego i drugiego etapu budowy, to jest połączenie Zawiercia z Grodziskiem Mazowieckim, pod nazwą Centralna Magistrala Kolejowa (CMK). Pozostałe etapy nie zostały zrealizowane, a pamiątką po tym, że CMK miała biec aż do Gdańska jest nasyp wybiegający ze stacji Korytów w kierunku północnym. Podstawowe parametry techniczne CMK zostały opracowane przez Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Techniki Kolejowej przy współudziale Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego. Uwzględniały one ówczesne osiągnięcia światowego kolejnictwa w zakresie budowanych linii kolejowych, takich jak Paryż – Lyon, Tokio – Osaka (Tokaido), Rzym – Florencja (Direttissima). Układ geometryczny CMK w płaszczyźnie poziomej i pionowej został zaprojektowany dla maksymalnej prędkości pociągów pasażerskich v = 200–250 km/h. Odstępstwa od przyjętych parametrów techniczno-eksploatacyjnych, z uwagi na niekorzystne warunki terenowe i istniejącą zabudowę, dopuszczono jedynie na odcinkach wyjścia z Zawiercia i włączenia w rejonie Grodziska

Mazowieckiego. Oddawanie Centralnej Magistrali Kolejowej do eksploatacji nastąpiło w trzech etapach. 26 września 1974 r. uruchomiono jeden tor magistrali na odcinku Zawiercie – Włoszczowa Północ – Idzikowice wraz z jednotorowymi łącznicami na skrzyżowaniach z liniami kolejowymi w kierunku Krakowa (Starzyny – Psary), Kielc (Knapówka – Czarnca z gotowymi przyczółkami wiaduktów pod drugi tor), Częstochowy (Włoszczowa Północ – Żelisławice), Łodzi (Idzikowice – Dęba Opoczyńska) oraz Radomia (Idzikowice – Radzice). Po roku na całym odcinku Zawiercie – Idzikowice oddano do ruchu drugi tor oraz zakończono jego elektryfikację. Kolejna faza uruchamiania CMK zakończyła się 30 czerwca 1977 r., kiedy oddano do eksploatacji odcinek Idzikowice – Szeligi z łącznicą w kierunku Mszczonowa na linii Skierniewice – Łuków. Ostatni odcinek linii od stacji Szeligi do Grodziska Mazowieckiego otwarto 28 grudnia 1977 r. Pierwszy odcinek, uruchomiony w 1974 r., wyposażono w prowizoryczne urządzenia sterowania ruchem. Na stacjach zainstalowane były urządzenia kluczowe z sygnalizacją kształtową. W programie budowy docelowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym uwzględniono przyjęte dla CMK założenia etapowego wprowadzania prędkości 160 km/h. Wszystkie 9 stacji i 2 posterunki odgałęźne (Biała Rawska i Knapówka) wyposażono w latach 1976–1980 w przekaźnikowe urządzenia nastawcze IZH 111, wytwarzane na licencji szwedzkiej firmy LM Ericsson. Pierwotnie zakładano budowę na CMK samoczynnej blokady liniowej typu IZB 111. Budowę tej blokady rozpoczęto w 1980 r. poprzez przekazanie prototypowego odcinka Włoszczowa Północ – Knapówka. Usterki tej blokady spowodowały zaniechanie dalszej budowy i demontaż już zainstalowanych urządzeń w 1982 r. W celu zapewnienia planowanej przepustowości zbudowano kilka przekaźnikowych posterunków odstępowych z blokadą półsamoczynną. Posterunki te to Solec (km 103,77), Siedlów (km 111,78), Zaostrów (km 134,06), Oleszno (km 145,07), Nakło (km 182,34), Browarek (km 195,54) oraz Bory (km 212,25). W 1985 r. rozpoczęto budowę dwukierunkowej samoczynnej czterostawnej blokady liniowej typu Eac. Blokada przekazana do eksploatacji w 1986 r. umożliwiła wprowadzenie prędkości maksymalnej 160 km/h.

 

Ruch kolejowy na CMK Centralna Magistrala Kolejowa była oddawana do ruchu etapami w latach 1974–1977. Mimo bardzo dogodnych parametrów geometrycznych, początkowo na linii tej nie prowadzono rozkładowych, ogólnodostępnych pociągów pasażerskich. Od początku natomiast był prowadzony na CMK bardzo intensywny ruch towarowy. Przełom nastąpił z dniem 3 czerwca 1984 r., wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985. Wtedy to po CMK zaczęły kursować dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik – relacji Warszawa – Gliwice – Warszawa oraz Krakus – relacji Warszawa – Kraków – Warszawa. Prędkość maksymalna tych pociągów, po raz pierwszy w historii polskich kolei, wynosiła 140 km/h. Wcześniej, od 1972 r., największa prędkość rozkładowa na sieci kolejowej PKP wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie Warszawa – Poznań. Przygotowania do tego przedsięwzięcia trwały długo, zorganizowano całą serię jazd próbnych. Wprowadzenie wymienionych ekspresów na Centralną Magistralę Kolejową spowodowało bardzo duże skrócenia czasu przejazdu z:

  • 4 godz. 6 min do 3 godz. na odcinku Warszawa – Katowice,
  • 4 godz. 31 min do 3 godz. 4 min na odcinku Katowice – Warszawa,
  • 4 godz. 29 min do 3 godz. 11 min na odcinku Warszawa – Kraków,
  • 4 godz. 23 min do 3 godz. 18 min na odcinku Kraków – Warszawa.

 

Czas przejazdu skrócił się, w zależności od kierunku i relacji, o 65–87 min. Według dodatku IIB do służbowego rozkładu jazdy pociąg ekspresowy Krakus był zestawiony z 11 wagonów, w tym 8 wagonów klasy drugiej, 2 wagony klasy pierwszej oraz wagon restauracyjny. Wagony miały numerację od A od K (wagon WARS nie był numerowany). Rozkład przewidywał także możliwość doczepienia 5 kolejnych wagonów klasy drugiej, oznaczonych od Z1 do Z5 i zwiększenia długości składu pociągu do 16 wagonów. Praktycznie od początku kursowania ekspresów przez CMK zarówno Górnik, jak i Krakus kursowały w wydłużonym zestawieniu. Rozkład z 1984 r. przewidywał do prowadzenia pociągów lokomotywę serii EP05 w trakcji pojedynczej przy obciążeniu do 500 t oraz w trakcji podwójnej przy obciążeniu do 750 t. W rzeczywistości pociągi były najczęściej obsługiwane lokomotywami serii EP08 w trakcji podwójnej. Wszystkie lokomotywy zapewniała lokomotywownia Warszawa Olszynka Grochowska.

Schemat linii CKM

 

Pociągi Górnik i Krakus odjeżdżały z Warszawy Centralnej w odstępie 14 min i były prowadzone przez CMK w pakiecie. Również w kierunku do Warszawy trasy pociągów tworzyły pakiet. Duży odstęp między pociągami wynikał z faktu, że na CMK nie była jeszcze zainstalowana blokada samoczynna i funkcjonowały wspomniane już prowizoryczne posterunki odstępowe. W pozostałych godzinach na magistrali był prowadzony wyłącznie ruch towarowy. Kursowały też elektryczne zespoły trakcyjne dowożące pracowników na poszczególne posterunki ruchu. Pierwszy rozkład jazdy zawierał bardzo duże rezerwy w czasach jazdy, stąd częste były przypadki, że pociągi ekspresowe docierały do stacji docelowych na 10 min przed rozkładową godziną przyjazdu. Warto dodać, że w celu zapewnienia obsługi stacji pośrednich, przez które kursowały dotychczasowe pociągi, wydłużono skład ekspresu Opolanin Warszawa – Opole przez Piotrków – Częstochowę oraz uruchomiono nowy pociąg pospieszny Nida relacji Warszawa – Kielce. Pogorszeniu uległy jedynie połączenia z Krakowa do Kielc, Skarżyska, czy Radomia. Niewątpliwy sukces, jakim było wprowadzenie pierwszych dwóch ekspresów na CMK, spowodował, że w następnym rozkładzie jazdy 1985/1986 magistralą kursowało już 5 par pociągów ekspresowych, były to:

  • Chemik Warszawa – Gliwice – Warszawa,
  • Górnik Warszawa – Gliwice – Warszawa,
  • Gwarek Warszawa – Bielsko Biała – Warszawa,
  • Krakus Warszawa – Kraków – Warszawa,
  • Tatry Warszawa – Zakopane – Warszawa.

 

Czas przejazdu skrócił się do 2 godz. 58 min na odcinku Warszawa – Katowice i Katowice – Warszawa oraz do 3 godz. 4 min na odcinku Warszawa – Kraków i Kraków – Warszawa. Ciekawostką był fakt, że w godzinach porannych w kierunku do Warszawy w pakiecie jechały już 3 pociągi (w odstępach 12 min). Podobnie było w kierunku Katowic i Krakowa w godzinach popołudniowych. W 1985 r., oprócz pociągów ekspresowych, przez CMK kursował też pociąg autokuszetkowy Warszawa – Zakopane. Z uwagi na swoje zestawienie osiągał on jednak prędkość 100 km/h. Również następny rozkład jazdy, na lata 1986/1987, przyniósł skrócenie czasu przejazdu pociągów pasażerskich na CMK i zwiększenie ich liczby. Czasy przejazdu Górnika na odcinku Warszawa Centralna – Katowice oraz Krakusa na odcinku Warszawa Centralna – Kraków wyniosły odpowiednio 2 godz. 49 min oraz 2 godz. 52 min.

 Pierwsze pociągi o prędkości maksymalnej były ciągnięte lokomotywami serii EP05 

 

Po raz pierwszy trasą przez CMK skierowano pociągi międzynarodowe. Były to: całoroczny interekspres Silesia relacji Warszawa – Praga oraz sezonowy interekspres Varsovia z Warszawy do Budapesztu. Prędkość maksymalna pociągu Varsovia wynosiła 140 km/h, a dzięki faktowi, że miał on rozkładowy postój na stacji Zawiercie, po raz pierwszy w historii polskich kolei osiągnięto prędkość średnią między dwoma kolejnymi punktami zatrzymania większą niż 120 km/h. Pociąg ten pokonywał odcinek Warszawa Centralna – Zawiercie, długości 253,2 km, w 126 min ze średnią prędkością 120,6 km/h. Warto dodać, że w 1986 r. na CMK nadal prowadzono duże przewozy towarowe. Obciążenie w kierunku parzystym (w kierunku Grodziska Mazowieckiego) wynosiło wówczas 32,6 mln t brutto. W następnych latach, wraz ze zwiększeniem liczby pociągów pasażerskich, ulegało ono jednak stopniowemu zmniejszeniu. Rok później na Centralnej Magistrali Kolejowej kursowały już trzy pary pociągów międzynarodowych (Batory Warszawa – Budapeszt, Silesia Warszawa – Praga oraz Chopin Warszawa – Wiedeń). Przybyły też kolejne pociągi ekspresowe: całoroczny Pieniny w relacji Warszawa – Nowy Sącz i Rzeszów oraz sezonowy Lajkonik w relacji Gdynia – Kraków. Uruchomienie pociągu Pieniny sprawiło, że w ciągu pół godziny, między 17.00 a 17.30, z Warszawy Centralnej wyjeżdżały na CMK już 4 pociągi ekspresowe. Jednak w tym przypadku czasy przejazdu, zarówno w relacji Warszawa – Katowice, jak i Warszawa – Kraków, pogorszyły się o 2–3 min. W 1987 r. prowadzone były przygotowania do zwiększenia prędkości pociągów pasażerskich na CMK do 160 km/h. 22 kwietnia 1987 r. z tą prędkością magistralą przejechał pociąg nadzwyczajny z Katowic, wiozący delegatów na kongres Naczelnej Organizacji Technicznej (NOT), który odbywał się w Gdańsku. Pociąg ten składał się z 16 wagonów i był prowadzony dwiema lokomotywami EP05. Od 29 maja 1988 r. z prędkością 160 km/h zaczęły kursować pierwsze dwie pary pociągów ekspresowych. Podobnie jak w 1984 r. były to Górnik i Krakus. Do prowadzenia Górnika przewidziano dwie lokomotywy EP05, natomiast dla pociągu Krakus zaplanowano prototypowy elektrowóz EP09 z lokomotywowni Kraków Prokocim.

 

Czasy przejazdu skróciły się tylko o kilka minut i wyniosły z Warszawy do:

  • Katowic – 2 godz. 42 min,
  • Krakowa – 2 godz. 45 min.

 

Prowadzenie ruchu na CMK było unormowane specjalnie opracowanym regulaminem, który dotyczył pociągów ekspresowych jadących z prędkością 160 i 140 km/h. Ze względu na minimalne długości odstępów blokady czterostawnej, wynoszące 1300 m i niewystarczające do zatrzymania pociągu jadącego z prędkością 160 km/h, maszynista pociągu został zobowiązany do przeprowadzania hamowania na dwóch odstępach i rozpoczynania go po minięciu semafora wskazującego sygnał S3 (zielone migające światło). Wprowadzono wymaganie, by w kabinie maszynisty lokomotywy znajdował się sprawny radiotelefon, urządzenie rejestrujące rozmowy prowadzone przez radiotelefon oraz bloki rozkazów szczególnych.

 

W odstępstwie od przepisów R1 zezwolono na przejazd pociągu przez stację, na której nie ma rozkładowego postoju 10 min przed rozkładowym czasem przejazdu. Zezwolono na przekazywanie rozkazów szczególnych „O” oraz „N” za pomocą radiotelefonu bez konieczności zatrzymania pociągu. Aż przez trzy lata, do czerwca 1991 r., Górnik i Krakus były jedynymi pociągami na CMK osiągającymi prędkość 160 km/h. Zasadniczą przyczyną był brak odpowiedniej liczby lokomotyw zdolnych do jazdy z tą prędkością. Co więcej, w tych latach zmniejszono prędkość pociągu ekspresowego Chemik do 125 km/h (ze względu na obsługę lokomotywą EU07). Również następne pociągi ekspresowe wprowadzone na CMK (Pogoń Białystok – Katowice oraz Skarbek Warszawa – Racibórz) musiały początkowo kursować z prędkością 125 km/h. Brakowało także odpowiednich wagonów. Z tego powodu przez wiele miesięcy pociągi Górnik oraz Krakus kursowały bez wagonu restauracyjnego. Krótkotrwałym epizodem było zastosowanie do prowadzenia ekspresu Górnik przebudowanej dwuczłonowej lokomotywy ET40-41. W lokomotywie zmieniono przekładnię, co pozwoliło na zwiększenie jej prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h. Otrzymała ona oznaczenie EP40-41. Ponieważ doświadczenia eksploatacyjne okazały się nienajlepsze, lokomotywę z powrotem przebudowano na serię ET40. Dzięki dostawom lokomotyw serii EP09 stało się możliwe zwiększenie do 160 km/h prędkości wszystkich pociągów ekspresowychkursujących po CMK. Od wejścia w życie rozkładu 1992//1993 pociągi te zaczęły kursować w cyklu, z zachowaniem ujednoliconych końcówek minutowych odjazdów z Warszawy Centralnej, Katowic oraz Krakowa. W 1992 r. na CMK pojawiły się też pierwsze pociągi InterCity: Górnik, Krakus, Sawa oraz Kościuszko. Ogółem w relacji Warszawa – Kraków kursowało 7 par pociągów z prędkością 160 km/h, a w relacji Warszawa – Katowice – 6 par.

 

Podobna oferta została utrzymana w kolejnych latach, przy czym liczba par pociągów została jeszcze zwiększona. W 1999 r. i w 2000 r. po CMK kursowało w dzień roboczy 13 par pociągów kwalifikowanych do Krakowa i 13 par takich pociągów do Katowic. Oprócz tego kursował pociąg ekspresowy Krakowianka relacji Kraków – Poznań. W sumie każdego dnia magistralą jechało wówczas 27 par pociągów z prędkością 160 km/h. Było to największa (jak dotąd) liczba szybkich pociągów na tej linii. Następne rozkłady przyniosły pewne ograniczenie oferty PKP Intercity. Od 1992 r. na Centralną Magistralę został wprowadzony pociąg pospieszny z Łodzi do Krakowa, co umożliwiło skrócenie czasu przejazdu między miastami o około półtora godziny w porównaniu z ówczesnym czasem przejazdu trasą przez Częstochowę. Nazwa pociągu Reymont została wybrana przez mieszkańców Łodzi w drodze konkursu radiowego. Pociąg prowadzony jest jednak lokomotywą serii EU07 z prędkością maksymalną 120 km/h, aczkolwiek w poprzednich latach prędkość rozkładowa na linii CMK dla tego pociągu wynosiła 125 km/h, a najkrótszy czas przejazdu wynosił 3 godz. 1 min (w zimowym rozkładzie jazdy 1993/1994). Pociąg ten kursuje do chwili obecnej z kilkuletnią przerwą na czas trwania wymiany torów na linii CMK. Kursowanie tego pociągu przez linię CMK było kilkakrotnie zagrożone z powodu planów przeniesienia go na trasę przez Częstochowę. Także w tym roku konieczne były starania pasażerów przy poparciu mediów, by przekonać PKP Przewozy Regionalne do pozostawienia pociągu na obecnej trasie. Wydaje się jednak, że nadchodzi czas na podjęcie decyzji o rozwiązaniu docelowym, czyli podniesieniu kategorii pociągu oraz zwiększeniu jego prędkości maksymalnej na linii CMK do 160 km/h, co pozwoliłoby na skrócenie czasu przejazdu między tymi miastami poniżej 3 godz., do poziomu konkurencyjnego z przejazdem samochodem.

 Testy pociągu z prototypem lokomotywy EP40 okazały się niezadowalające, dlatego zrezygnowano z dalszych modernizacji tych lokomotyw

 

Ciekawostką dla tego pociągu jest bardzo duży procent pasażerów z regionu opoczyńsko-tomaszowskiego, wsiadających na stacji Tomaszów Mazowiecki w kierunku Krakowa. Postulat mieszkańców okolic Opoczna o wybudowanie peronów na stacji Opoczno wydaje się w tym świetle mieć duże uzasadnienie. Nie miał natomiast szczęścia pociąg w kierunku odwrotnym. Po kilku latach prób i eksperymentów w rozkładzie jazdy – zaskakujących pasażerów – pociąg z Krakowa do Poznania przez Łódź został ostatecznie zlikwidowany. W rozkładzie jazdy 2003/2004 na CMK kursuje:

  • 10 par pociągów EC, IC oraz Ex i 2 międzynarodowe pociągi pospieszne w relacji Warszawa – Katowice, wszystkie o prędkości 160 km/h;
  • 12 par pociągów IC oraz Ex w relacji Warszawa – Kraków, wszystkie o prędkości 160 km/h (na odcinku Grodzisk – Psary);
  • międzynarodowy pociąg pospieszny Moskwa – Praga (na odcinku Szeligi – Zawiercie);
  • sezonowy pociąg pospieszny Gdynia i Olsztyn – Zakopane (na odcinku Grodzisk – Psary);
  • sezonowy pociąg hotelowy Nocny Express Kołobrzeg – Katowice – Kraków;
  • pociąg pospieszny Łódź Fabryczna – Kraków (na odcinku Idzikowice – Psary);
  • pociągi pospieszne Lublin – Bielsko Biała i Lublin – Wrocław (na odcinku Knapówka – Zawiercie).

 Okresowo po linii CKM kursowały także pociągi regionalne złożone z zespołów trakcyjnych serii EN57

 

W typowy dzień roboczy na CMK kursują ogółem 24 pary pociągów z prędkością rozkładową 160 km/h. W zestawieniu pominięto pociągi kursujące kilka dni w roku, w okresach szczytów przewozowych.

 

Próby pociągu ETR 460 Pendolino

W maju 1994 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej przeprowadzono próby pociągu ETR 460 Pendolino. Właściwy odcinek doświadczalny zlokalizowany był na torze nr 2, km 44,6–39,6, w rejonie posterunku odgałęźnego Biała Rawska. Ponadto 3 km toru – od km 47,6 do 44,6 – stanowiły odcinek rozbiegowy, na długości którego skład mógł rozpocząć rozpędzanie od prędkości 160 km/h.

Podczas jazd wykonywano pomiary:

  • stabilności – na podstawie przyspieszeń poprzecznych na ramie wózka;
  • wzajemnych oddziaływań – na podstawie sił poprzecznych na styku koło–szyna na pierwszym wózku i sił pionowych, obliczanych na podstawie ugięcia głównej sprężyny, oraz wartości pomiaru poprzecznej siły na osi;
  • komfortu jazdy – na podstawie poprzecznych, pionowych i podłużnych przyspieszeń, mierzonych w środku pojazdu, z przodu pierwszego wózka oraz z tyłu tylnego wózka.

 

Jazdy próbne wykonywano od prędkości rozkładowej na CMKto jest 160 km/h. Prędkość jazdy przy każdej kolejnej próbie zwiększano stopniowo aż do osiągnięcia 250 km/h. Decyzja o zwiększeniu prędkości podejmowana była na podstawie bieżącej analizy parametrów decydujących o bezpieczeństwie jazd (sił oraz przyspieszeń) pomierzonych podczas poprzedniej jazdy. 11 maja 1994 r. pociąg pomiarowy osiągnął prędkość 250,1 km/h. Jest to, jak dotąd, największa prędkość osiągnięta na polskiej sieci kolejowej.

 

Pociąg Pendolino ETR 460, rekordzista prędkości na polskich torach

 

Testy lokomotyw serii EU43 z prędkością 220 km/h

18 kwietnia 1999 r. zanotowano osiągnięcie może nie tak spektakularne, ale także ważne dla polskiego kolejnictwa. Klasyczny pociąg przekroczył na CMK prędkość 220 km/h. Jazdy próbne odbywały się na odcinku CMK między Górą Włodowską a Psarami. Celem jazd było badanie wózków wagonowych typu 25ANa, przeprowadzane przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Do prób użyto lokomotywy EU43-001, którą wyprodukował koncern Adtranz. Próby te odbyły się na odcinku CMK, na którym od połowy lat 90,, po przeprowadzeniu wymiany nawierzchni, wprowadzono prędkość 200 km/h. W normalnej eksploatacji prędkość ta nie była i nie jest wykorzystywana.

 

Wnioski

Budowa Centralnej Magistrali Kolejowej była niewątpliwie największym zadaniem inwestycyjnym kolei, zrealizowanym w historii powojennego budownictwa kolejowego. Linia została zaprojektowana z uwzględnieniem najnowszych tendencji europejskich, co wystawia najlepsze świadectwo jej projektantom. Przyjęte rozwiązania techniczne umożliwią wprowadzenie w przyszłości prędkości 250 km/h. Centralna Magistrala Kolejowa jest w dalszym ciągu modernizowana i stanowi poligon doświadczalny dla wdrażanych nowych rozwiązań technicznych. Jej budowa przyczyniła się do radykalnego zwiększenia znaczenia transportu kolejowego w połączeniach Warszawy z Krakowem i Górnym Śląskiem. Dowodem tego może być fakt, że na początku lat 80. na odcinku Warszawa – Kraków kursowały 2 pary pociągów ekspresowych przez Kielce z czasem przejazdu około 4,5 godz. podczas gdy obecnie miasta te łączy 12 par pociągów ekspresowych, a czas przejazdu wynosi 2 godz. 40 min. Doświadczenia zebrane przy eksploatacji CMK wskazują dobitnie na celowość rozwoju sieci kolei dużych prędkości w Polsce obejmującej linie modernizowane do prędkości 200 km/h oraz linie nowo budowane.

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Dnia 10 grudnia 2011 roku w Hiszpanii oficjalnie otwarto linię dużej prędkości Ourense – A Coruña. Ceremonii otwarcia dokonał Minister Rozwoju Hiszpani José Blanco.

Więcej…

Technika

Pomysł nowych pociągów łączących Paryż, Brukselę, Amsterdam i Kolonię powstał już w latach 80. XX w. w ramach porozumienia między kolejami francuskimi (SNCF), belgijskimi (SNCB/NMBS), holenderskimi (NS) i niemieckimi (DB).

Więcej…